
O PORTO DO SÉC XVI AO XVIII

Na virada do século 16 para o 17, as terras no entorno da Baía de Guanabara viviam um período em que a atividade econômica fundamental era a canavieira. Porém, transformações importantes aconteceram quando metais e pedras preciosas foram descobertos na região das Minas Gerais, entre o final do século 17 e o começo do 18..
Nos primeiros momentos, a cidade deparou-se somente com os inconvenientes dessas descobertas. Gêneros de toda sorte tiveram seus preços aumentados, enquanto a mão de obra para serviços diversos diminuiu, diante da corrida em direção aos locais onde estavam as minas de ouro, prata e pedras preciosas. Todavia, o Rio de Janeiro, ocupando uma posição estratégica no litoral sul, , passou a desempenhar um importante papel portuário e comercial. O quadro secundário que ocupara até então, se comparado ao de outras regiões da América portuguesa, seria profundamente modificado a partir da mineração e das atividades em seu entorno.
Nos dois primeiros séculos de ocupação da cidade, o porto do Rio de Janeiro localizou-se em pontos abrigados e não passavam de cais. Os navios ancoravam na Baía de Guanabara e a ligação com a terra se estabelecia através de botes que desembarcavam passageiros e mercadorias e recebiam mantimentos e água. As canoas atracavam na porta das casas A situação geográfica era propícia já que a Baía além de protegida por montanhas, possuía águas profundas.
O centro econômico, administrativo e religioso da cidade, a rua Direita constituiu-se em eixo principal no qual a presença de trapiches, armazéns, igrejas e fortificações se tornaram marcantes. Para a ocupação da várzea ocorreram aterros de lagoas e retificação da orla marítima que permitiram o surgimento de novos ancoradouros, além de obras de defesa da cidade. A navegação marítima era o único sistema de transporte para a Metrópole e o principal meio de deslocamento tanto aos demais centros da Colônia como às localidades do interior.
A produção da cana-de-açúcar, exportada para a Metrópole, e aos gêneros alimentícios para o consumo da população da cidade viam por via fluvial e eram escoados através de pequenos portos que foram surgindo em vários pontos da baía. Havia conexões entre os pequenos portos e a propriedade fundiária já que muitas sesmarias foram cedidas às grandes ordens religiosas que também controlavam essas áreas de atracação.
No início do século 17 a região do Porto do Rio era desabitada, apenas com o mosteiro beneditino sobre o morro de São Bento, fundado em 1590. A região começou a ser povoada no século 18 entre o mosteiro e o Morro do Castelo. Com ocupação predominante de casas residenciais até o início do século 19, o local passou por grandes transformações a partir da construção, em 1811, do Cais do Valongo, porta de entrada de mais de 500 mil africanos no Brasil, quando o porto passou a ser o centro econômico da cidade.
O Porto do Rio de Janeiro tornou-se o principal centro exportador e importador, por onde saíam ouro e diamantes e entravam escravos e produtos manufaturados, entre outros. Além disso, a necessidade de aprimorar e controlar a arrecadação de impostos na região mineira, o aumento do contrabando e a maior proximidade com a bacia do Rio da Prata – objeto do desejo da monarquia portuguesa – explicam a transferência da sede do governo de Salvador para o Rio de Janeiro, em 1763.
A partir da transferência da capital do Vice-Reinado de Salvador para o Rio de Janeiro, foram modificados a vida e o aspecto da cidade e presenciou-se o crescimento populacional e das construções no sentido norte e oeste. Novas edificações foram erguidas na Prainha e a região passou a assumir sua vocação portuária. Na Praça do Carmo (atual Praça XV) ergueram-se escadas e rampas para o desembarque de passageiros. Os navios atracavam além da Ilha das Cobras e os passageiros, bagagens e mercadorias eram transportados em catraias e canoas até a rampa do cais. Estas foram as primeiras instalações acostáveis. Foram surgindo outras ao longo das praias do Mercado, dos Mineiros, dos Peixes e de Dom Manuel ( praias antigas da região do Centro), seguindo sobretudo pela Prainha até São Cristóvão, região de chácaras, inúmeros pontos de desembarque, trapiches e instalações de reparo naval.. Na Prainha e na Saúde chegavam o açúcar, madeira, couros, cal de marisco e gêneros alimentícios dos engenhos e das fazendas do recôncavo e os manufaturados vindos da Europa.
A partir de 1769, os escravos passaram a desembarcar no Cais do Valongo para onde havia sido transferido o mercado. Houve uma tendência à especialização dos portos: o desembarque de passageiros e mercadorias nobres se concentravam nos atracadouros entre os morros do Castelo e de São Bento, ficando os ancoradouros do Valongo, Saúde e Gamboa recebendo os produtos trazidos pelas naus de maior porte ou aquelas do recôncavo (Baixada Fluminense). O mercado de escravos foi transferido, naquele momento, da Rua Direita, no centro da cidade, para o Valongo, enseada situada no atual bairro da Saúde, em nome da higienização e da ordem pública que o urbanismo barroco demandava e “sob a alegação de preservar o espaço urbano do contágio das doenças e epidemias”. Retirava da Rua Direita uma atividade que não condizia com as atribuições daquela área que desde sempre era a principal artéria comercial da cidade A atual zona portuária do Rio de Janeiro era tida, no século XVIII, como uma área isolada e, de certa forma, “não importante” para a cidade, a não ser para o recebimento de uma das atividades mais indesejadas pelas elites que viviam no centro da cidade – a atracação navios repletos de escravizados. As classes hegemônicas eram favoráveis a esse tipo de comércio desde que se realizasse longe de suas vistas.
Tais atividades proporcionaram também ao litoral entre a Prainha e a Praia Formosa uma ocupação de caráter urbano, ocorrida no final do século XVIII, que foi acompanhada pela abertura de ruas, dessecamento dos brejos do Valongo e apoiada pela implementação de um sistema de transporte marítimo com os demais bairros. Estes serviços coexistiram com as chácaras que mantiveram-se até meados do século XIX quando os terrenos foram loteados
FINAL SEC XIX

No século XIX, o crescimento das atividades portuárias cariocas tornou-se ainda mais rápido, impulsionado pelo processo de modernização material e cultural que passou a transformar o Rio devido à chegada de D. João, à abertura dos portos e à expansão da cafeicultura numa região na qual as trocas comerciais já eram intensas há muito tempo. A cidade necessitava expandir-se não só por conta da chegada da Corte, mas também pelo fenômeno migratório que se deu logo em seguida: atraídos pela possibilidade de distinções e vantagens, alguns proprietários rurais decidiram instalar residência nos arrabaldes da cidade.
Após a Independência, a capital continuou desenvolvendo-se em ritmo acelerado, consolidou sua posição de centro político, administrativo e financeiro do Império e se tornou um núcleo urbano movimentado, cosmopolita, no qual viviam 274.972 indivíduos, na época do censo de 1872.
Formou-se uma burguesia mercantil que tornou o Rio de Janeiro o centro das atividades comerciais brasileiras. A cidade, até então escoadouro da produção agrária, se transformou em entreposto comercial de todo o sul e centro do país mantendo-se como distribuidor de escravos e de produtos manufaturados, fenômeno fundamental para a transformação da economia do Rio de Janeiro, agora urbana e profundamente atrelada ao porto. Já não dependia apenas da produção local, porque sua atividade fundamental tornou-se a comercial e não apenas o de escoamento da agricultura dos arredores.
Durante todo o século XIX, uma série de obras para a ampliação da malha urbana foi feita. Os desmontes dos morros e aterramentos são os mais conhecidos, mas certamente o controle das lagoas, os dessecamentos e a canalização de rios foram os mais importantes. Os novos moradores da cidade eram ávidos por produtos industrializados. Por conta disso os negociantes estrangeiros muito rapidamente perceberam no Rio de Janeiro um mercado consumidor importante, conjugado com vital centro exportador dos produtos do interior brasileiro. Por conta desse processo, a primeira infraestrutura a saturar nesse processo foi o porto do Rio de Janeiro. A cidade se adequou às condições impostas pelo capitalismo e se urbanizou. E o porto se industrializou e se concentrou.
Verificamos que o aumento da produção de café permitiu a instalação estaleiros, fundições, serralherias, ferrarias, oficinas de trabalho em metal, de velas de sebo, de velas para navio, marcenarias e serrarias. Na segunda metade do século os morros do Livramento, tradicional reduto dos capoeiras, e da Conceição e Saúde foram ocupados por residências. Este local, até então de moradia de pessoas pobres, valorizou-se. Os passageiros, chegados à cidade por transatlânticos ancorados na ilha de Villegagnon, eram transportados em botes para o Cais Pharoux. As mercadorias, encaminhadas aos trapiches (armazéns) da Saúde e da Gamboa.
Foi por esse estado de coisas que o porto do Rio de Janeiro cresceu pela orla para o norte, mais para o fundo da baía de Guanabara. Para corresponder ao crescimento da economia brasileira ao longo do século XIX, o porto também deveria crescer, já que cresceu dentro dos paradigmas infraestruturais e de processo de trabalho coloniais.
Nas freguesias de Santa Rita e Santana, a ocupação urbana já existia com uma característica marcante da sociedade brasileira da época. A escravidão marcou a região em todos os sentidos: muitos dos barracões onde eram recebidos os escravos foram adaptados para serem novas e limitadas infraestruturas portuárias. As habitações mais pobres e precárias da cidade estavam lá e recebiam os escravos que acabavam de chegar da África. Tudo o que o governo monárquico ou a administração municipal consideravam como estorvo se dirigia para aquelas freguesias ou lá encontrava solução.
De forma geral, durante todo o século XIX a cidade do Rio de Janeiro cresceu em termos populacionais de forma quase ininterrupta – o tráfico atlântico de escravos, a imigração européia, as imigrações internas (especialmente de negros libertos vindos do nordeste) determinaram a consolidação do Rio de Janeiro como um centro urbano extremamente populoso. Ao mesmo tempo, o Rio de Janeiro foi, ao longo do século XIX, marcado pela pobreza e pelas desigualdades sociais em proporções cada vez maiores.
Os trabalhos e as atividades mais comumente desempenhados por escravos e negros livres na comunidade econômica portuária, progressivamente, ao longo do oitocentos, passaram a ser partilhadas com os migrantes nacionais e, também, por imigrantes. A região portuária era tradicionalmente escrava e passou a se tornar, cada vez mais, também imigrante. Outro fator que tornaria ainda mais complexa essa composição sociocultural foi o processo conhecido como “diáspora baiana”, na segunda metade do século XIX. Com a prolongada crise do açúcar no Nordeste e melhores condições para a conquista da alforria, a cidade-capital foi destino de uma pequena diáspora baiana, gente que terminaria por se identificar com a nova cidade onde nascem seus descendentes, e que, naqueles tempos de transição, desempenharia notável papel na reorganização do Rio de Janeiro popular, subalterno, em volta do cais e nas velhas casas no Centro. 42% dos baianos moradores do Rio de Janeiro residiam na região portuária.
As freguesias que abrangiam a comunidade portuária eram as que mais concentram escravos, libertos, migrantes de outras províncias, imigrantes africanos e europeus (portugueses, espanhóis, italianos, sírios, libaneses, judeus de várias regiões). O que os unia era a situação de pobreza, a vulnerabilidade social constante, o grande mercado de trabalho que significava o porto e seu colar econômico. Por essa região apresentar uma grande quantidade de homens simples, além de desempregados, prostitutas, contrabandistas, ladrões etc, desde muito tempo ficou estigmatizada por ser a região das classes perigosas, no dizer da época. A dificuldade de se encontrar moradias no centro da cidade fez com que o processo de povoamento dos morros da região portuária fosse estimulado.
SÉCULO XX

A primeira grande intervenção urbanística foi a própria construção do porto, em 1905, com o aterro que acrescentou 1,2 milhão de metros quadrados à cidade. Foi redesenhada a costa da cidade e está foi uma obra muito importante porque, até hoje, o Porto do Rio de Janeiro apresenta um calado excepcional para a ancoragem de diversos navios, de diversos tipos de procedência.
O processo de ocupação da zona portuária do Rio de Janeiro, deu-se com base nos interesses privados dos cafeicultores do Vale do Paraíba, articulados ao mercado mundial. Entretanto, localizavam-se também na área central do Rio de Janeiro, o terminal ferroviário e as instalações mercantis da cidade. As condições das ruas centrais tornavam-se insustentável perante as elites que necessitavam daquela área para o desenvolvimento de suas próprias atividades. Assim sendo, a demanda pela reforma urbana revelava-se imperiosa. As velhas formas da área central da cidade e adjacências iam pouco a pouco se tornando incompatíveis com as novas funções que adquiriam.
Havia deficiências graves na articulação do complexo portuário com o centro comercial da cidade. As comunicações por terra eram dificultadas por inúmeros morros e pedreiras, as ruas eram muito estreitas e não havia conexões ferroviárias com as estradas de ferro Central do Brasil e Leopoldina.
Havia também um ideal de construção de um país alinhados aos ideais europeus e os anseios por se construir uma sociedade predominantemente urbanizada, que deixasse transparecer a presença e a força de uma burguesia local.
Existia uma oposição radical entre a cidade antiga, tradicional, atrasada, feia e suja e o Rio de Janeiro moderno, progressista, belo e higienizado. Isso influenciou funcionamento do antigo sistema portuário, visto como um conjunto ultrapassado de trapiches precários e ineficientes, quanto do porto que em breve surgiria das obras como um cais moderno, que permitiria a atracação de grandes vapores e promoveria uma revolução nos métodos de trabalho, pela supressão das operações de carga e descarga nos saveiros.
A idéia, largamente difundida pelos propagandistas da hora, de que o sistema portuário oitocentista era anacrônico, ineficaz e prejudicial ao comércio, e de que as reformas então empreendidas resolveriam os problemas e provocariam mudanças radicais nas condições de operação do porto.
A demanda por moradia passou a ser um dos maiores problemas enfrentados pela administração pública de então, o que levou proprietários de grandes casarões existentes pelo centro a dividi-los internamente em pequenos quartos para serem alugados a famílias inteiras, que buscavam por oportunidades de sustento. O tumulto de pessoas ociosas pelo centro, somado ao aumento dos números de assaltos, roubos, vadiagem, prostituição e mendicância nessa região divergiam em muitos dos projetos de uma elite governamental. Ademais, o fato dessa população se dispersar pelos cubículos que tomavam os becos e vielas da área central da cidade não só fazia aumentar uma sensação de insegurança social, como acentuava os impasses provenientes do período colonial, expressos no próprio desenho da cidade – com suas ruas estreitas, incompatíveis com o fluxo de cargas e mercadorias que deveria circular entre o porto e a estrada de ferro – e também na suscetibilidade aos ataques de uma infinidade de moléstias, como a varíola, a febre amarela, a peste bubônica e a tuberculose. Foi nesse contexto que Rodrigues Alves assumiu o governo do país, em 1902, com o objetivo aparentemente simples de promover o saneamento básico e uma reforma no porto do Rio de Janeiro, que o fizesse capaz de atender às necessidades econômicas da época. Essas reformas levariam a um movimento de remodelação urbana, incentivando um processo de “regeneração” da cidade, (e, especialmente, da região portuária).
A zona portuária do Rio de Janeiro, que antes parecia “decolar” com a tão sonhada reforma urbana, sofreu um processo de estagnação após a conclusão da mesma intensificado pela suburbanização não somente das classes médias que se dirigiam cada vez mais para a Zona Sul da cidade, mas também das indústrias e do proletariado que se espalharam em direção à Zona Norte e à Zona Oeste.
Ao longo do século XX, com a intensificação da produção industrial e do comércio global, a atividade portuária passou por um grande processo de transformação. Se a princípio esta atividade exigia muitos armazéns e uma do ainda ali uma grande quantidade de estivadores para o carregamento de cargas, com a modernização dos portos e a utilização de containers, essa demanda passou a ser por amplos pátios, com mão de obra de operadores de gruas e máquinas. Assim, com o passar dos anos, muitos galpões e armazéns foram fechados, conferindo à região o estigma do abandono. Este processo foi intensificado com a mudança da capital federal do Rio de Janeiro para Brasília. Apesar de a região ter sido abandonada por diversas empresas e pelo poder público, os trabalhadores portuários que historicamente habitam os bairros da Saúde, Gamboa, Santo Cristo e Morro da Providência, permaneceram na região usufruindo da proximidade com o centro da cidade. A região portuária passou então a ser vista apenas como um lugar de passagem, principalmente após a construção do viaduto Elevado da Perimetral. Os bairros portuários ficaram, de certa maneira, à margem da cidade, no tempo e no espaço.
REFERÊNCIAS IBLIOGRÁFICAS
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