
As mudanças no cotidiano da cidade tornaram-se ainda mais visíveis quando os transportes coletivos sobre trilhos nela foram introduzidos. A primeira linha de bonde puxado a burros foi inaugurada em 30 de janeiro de 1859 e era de propriedade da Companhia de Carris de Ferro da Cidade à Boa Vista na Tijuca, também conhecida como Companhia Ferro Carril da Tijuca.

A Companhia Ferro Carril da Tijuca teve, porém, vida curta e seus serviços foram suspensos em 1866. Dois anos depois, a empresa denominada Botanical Garden Rail Road Company, foi organizada nos Estados Unidos e teve seus trabalhos inaugurados com uma linha que ligava a Rua do Ouvidor ao Largo do Machado passando pelo Largo da Carioca, Rua da Ajuda, Passeio Público, Largo da Lapa, Rua da Glória e Rua do Catete. Em 1882, a empresa transferiu sua sede para o Rio de Janeiro passando a chamar-se Companhia Ferro Carril do Jardim Botânico.
Um sistema de bloco de cinco passagens foi instituído pela Botanical Garden para facilitar o troco, na medida em que as moedas no valor das passagens eram raras. Os blocos eram comprados nas estações e as passagens tinham escrito em cima o nome da companhia, a palavra bond (título), o valor e um desenho do veículo. Por analogia, o povo passou a chamar o veículo pela palavra que o acompanhava - bonde. Em pouco tempo, o termo generalizou-se


Os bondes eram inicialmente fechados, para 30 passageiros: dezoito sentados em dois bancos longitudinais e doze em pé, nas plataformas de frente e de traz e, rapidamente, os trajetos se expandiram para as zonas Sul, Norte e Oeste. O nascimento de vários novos bairros só foi possível em função da aliança entre empresários de bondes e empreendedores da construção civil. Inicialmente eram puxados a burros. Em 1884 a cidade possuía 344 bondes em circulação, A partir de 1892, passaram a trafegar sob linhas eletrificadas. As concessões foram dadas pelo governo a indivíduos e a empresas nacionais, que, na grande maioria dos casos, venderam-nas ao capital estrangeiro. Os bondes se estenderam rapidamente pela cidade, penetrando lugares, até então, pouco habitados, como podemos observar no caso de Copacabana.
O Rio de Janeiro experimentava um grande crescimento populacional, em função das levas de imigrantes que afluíram à cidade, bem como da chegada de uma população rural vinda das fazendas de café da província, sobretudo depois da abolição da escravidão, quando estas fazendas começaram a perder produtividade. Visando atender a uma forte demanda por habitações, aumentou o número de vilas construídas pelos proprietários das fábricas para abrigar seus trabalhadores, assim como de cortiços administrados por imigrantes portugueses e habitados por brasileiros, italianos, portugueses pobres, libertos e escravos de ganho. Com isto, foram surgindo habitações ocupadas por uma população pobre entre os bairros das elites, sendo para estas pessoas que os bondes se tornaram essenciais, por ser a opção mais econômica e rápida de deslocamento para o trabalho. Certas regras vigentes naquela sociedade, eram as que determinavam que livres e libertos podiam viajar nos bondes, desde que estivessem vestidos “decentemente” e pudessem pagar suas passagens.
As linhas de bonde abrangiam toda a zona urbana do Rio de Janeiro e seus subúrbios mais próximos, o que o fez, até as primeiras décadas do século XX, “o transporte coletivo por excelência, permitindo a qualquer pessoa ir, de qualquer ponto da cidade, aonde bem entendesse.
Em 1892, entraram em circulação os primeiros bondes elétricos da cidade. Eram baratos e bem mais rápidos que os bondes puxados por tração animal. Aos poucos, foi instalada uma infinidade de linhas que cortavam todas as zonas da cidade. Alguns bairros eram servidos por várias delas, de forma que o usuário podia escolher qual o deixaria mais perto de casa.


A retirada dos bondes de circulação ocorreu na década de 1960. Hoje, circulam apenas no bairro de Santa Teresa.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Souza, Silvia Cristina Martins de O bonde nos trilhos da poesia e da prosa: História, literatura e transporte coletivo no Rio .. Revista de História Regional 20(1): 7-30, 2015
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