Na segunda metade do século XIX, a capital do Império brasileiro foi um espaço em processo acelerado de urbanização. O perímetro urbano da cidade do Rio de Janeiro, nos primeiros anos do século XIX, era balizado pelos morros do Castelo, São Bento, Santo Antônio e Conceição: marcos do território. A partir da instalação da corte, rompeu a organização espacial da urbe.
Em menos de 20 anos, a população duplicou e a construção de moradias se intensificou. As áreas que correspondiam às freguesias da Candelária, de São José, do Sacramento e de Santana se expandiam. Surgiram novas freguesias, que deram origem, por exemplo, ao atual bairro da Cidade Nova. Com o crescimento da malha urbana, ocorreram melhoramentos no setor de transportes. Bondes e trens tiveram importância significativa no crescimento, com a ocupação das freguesias suburbanas, e no processo de divisão socioespacial da cidade.
A cidade do Rio de Janeiro foi a primeira da América do Sul a possuir linhas regulares de transportes coletivos sobre trilhos de ferro. Implantadas, alteraram o modo de vida da população e até mesmo a configuração do espaço urbano.
A história do ferroviarismo no Brasil e na sua antiga capital, o Rio de Janeiro, está vinculado à expansão capitalista no país, na metade do século XIX, e os adventos das inovações tecnológicas da segunda revolução industrial, que utilizou o transporte à vapor em larga escala. O governo imperial apoiou a construção de ferrovias no país, que tinha um duplo significado: para as elites agrárias melhorias no escoamento de produção primária brasileira, e para os investidores estrangeiros os lucros com a construção exploração daquelas
As ferrovias se expandiram no sentido litoral-interior, promovendo um duplo objetivo: escoar a produção e levar manufaturas importadas, o que acabara prejudicando o pouco da indústria local. O crescimento do modelo ferroviário como meio de transporte de carga, e, mais tarde, passageiros, se deu ao longo da segunda metade do século XIX e início do século XX.
A primeira ferrovia do Brasil, a Estrada de Ferro Mauá, inaugurada em 1854, dava início a história dos transportes ferroviários no país. Tinha 14,5 Km de extensão ligando as Estações de Mauá e Inhomirim, com parada em Fragoso. Posteriormente foi estendido até Raiz da Serra, em 1856, completando 16,2 Km. Este trecho, que facilitava a ida da família imperial para a residência da Petrópolis, era completada com o transporte de barco à vapor através de Cia de Navegação criada pelo próprio Mauá, que atravessava a baía de Guanabara.
A segunda do Estado do Rio (e terceira do país) foi a Estrada de Ferro D. Pedro II, que passou a se chamar Central do Brasil após a proclamação da República, foi inaugurada em 1858. Apesar de ter sido idealizada para ser uma empreitada privada, acabou recebendo grandes somas de verba pública. Foi um acordo entre o governo imperial e o engenheiro inglês Edward Price. Sob o comando de Christiano B. Ottoni organizaram a Cia de Estrada de Ferro D. Pedro II. Ela partia da capital federal, a cidade do Rio de Janeiro, em direção a Japeri. A ideia era fazer uma espécie de “espinha dorsal” para conectar vários ramais, interligando várias ferrovias do país. Em pouco tempo passou a ser a principal ferrovia do país. Esta inaugurou em março de 1858 com apenas cinco Estações, sendo apenas três na capital: Campo (Central), Engenho Novo e Cascadura. Na continuação, Maxambomba (Nova Iguaçu) e Queimados. Só em novembro do mesmo ano que foi inaugurado Belém (Japeri).
Foi com a E.F. D. Pedro II que os subúrbios cariocas ganharam uma nova espacialização. Os trens foram responsáveis pela rápida transformação de freguesias que, até então, se mantinham exclusivamente rurais. Nesse sentido, os bairros da zona norte da cidade do Rio de Janeiro começaram a surgir e crescer. Em 1861 foi inaugurada uma linha regular até Cascadura, surgindo pequenos vilarejos entre este bairro e o centro. Em 1868 foi inaugurada a estação de Todos os Santos e em 1869, Riachuelo do Rio. A linha de Cascadura passou então a ter mais dois trens diários, nos horários de ida e volta do trabalho,
É no início do século XX acontece a Reforma Pereira Passos (1902-1906. Inspirada nas reformas urbanas parisienses empreendidas pelo prefeito George-Eugène Haussmann, o Rio de Janeiro experimentou um transformação em sua estrutura urbana, que redefinirá o espaço das elites e das classes populares. Seu intento era inserir definitivamente o Rio de Janeiro na ordem capitalista e isto demandava desenvolver seu padrão civilizatório. O primeiro passo do prefeito seria determinar a função para cada área da cidade, a fim de começar as intervenções. À região central caberia a função de facilitar a entrada de mercadorias, com uma maior integração viária; e a de servir como modelo de civilização para a cidade; às regiões periféricas, definiu-se que seriam o abrigo das classes populares. Tratou-se, então, de remover do centro da cidade as habitações populares sem qualquer respeito à história daquelas populações, promovendo a derrubada em massa dos cortiços e casas de cômodo para a construção de novos prédios, e a partir daí abrir novas avenidas que facilitassem a circulação.
A Reforma Passos promoveu não apenas uma reordenação material, mas também um rearranjo simbólico na cidade do Rio de Janeiro: as camadas mais abastadas começam a se concentrar nos bairros que perderam o status de subúrbio e que a partir dos anos de 1950, passaram a ser denominados como “zona sul” ; enquanto as classes populares convergiram para a uma imensa área que ficou conhecida através do conceito de subúrbio.
Mesmo sem muitos incentivos, a classe operária paulatinamente começou a ocupar os territórios em torno das ferrovias, especialmente nos eixos das estradas de ferro da Leopoldina, da Rio D’Ouro e da Linha Auxiliar, comprando e alugando terrenos que pertenciam a companhias imobiliárias, associadas a bancos e a empresas estrangeiras. Surgem os bairros ferroviários. A noção de subúrbio no Rio de Janeiro foi intimamente vinculada à presença da ferrovia. O trem foi, ao longo do século XX, sendo percebido como elemento constituinte do subúrbio, herdou deste a condição de um transporte que não é da cidade, ficando sem a função integradora. O transporte ferroviário virou o transporte do subúrbio e, por consequência, dos suburbanos,
Linhas de trem atuais
DEODORO – Central do Brasil ↔ Deodoro – 23 km com 19 estações (Central, Praça da Bandeira, São Cristovão, Maracanã, Mangueira, São Francisco Xavier, Riachuelo, Sampaio, Engenho Novo, Meier, Engenho de Dentro, Piedade, Quintino, Cascadura, Madureira, Oswaldo Cruz, Bento Ribeiro, Marechal Hermes, Deodoro) – fazia o trajeto parador nessas estações.
SANTA CRUZ – Central do Brasil ↔ Santa Cruz – 54,75 km com 35 estações (Central, Praça da Bandeira, São Cristovão, Maracanã, Mangueira, São Francisco Xavier, Riachuelo, Sampaio, Engenho Novo, Meier, Engenho de Dentro, Piedade, Quintino, Cascadura, Madureira, Oswaldo Cruz, Bento Ribeiro, Marechal Hermes, Deodoro, Vila Militar, Magalhães Bastos, Realengo, Padre Miguel, Guilherme da Silveira, Bangu, Senador Camará, Santíssimo, Augusto Vasconcelos, Campo Grande, Benjamim do Monte, Inhoaiba, Cosmos, Paciência, Tancredo Neves, Santa Cruz ) – com a retirada da linha Deodoro recentemente faz todo trajeto parador até Deodoro mais os das suas estações, sendo considerado o trajeto mais demorado.
SARACURUNA - Central do Brasil ↔ Saracuruna – 34,02 km com 20 estações ( Central, São Cristovão, Maracanã, Triagem, Manguinhos, Bonsucesso, Ramos, Olaria, Penha, Penha Circular, Brás de Pina, Cordovil, Parada de Lucas, Vigário Geral, Duque de Caxias, Corte Oito, Gramacho, Campos Elíseos, Jardim Primavera, Saracuruna )
BELFORD ROXO - Central do Brasil ↔ Belford \Roxo – 17,70 km com 19 estações (Central, São Cristovão, Maracanã, Triagem, Jacarezinho, Del Castilho, Pilares, Tomas Coelho, Cavalcanti, Mercadão de Madureira, Rocha Miranda, Honório Gurgel, Barros Filho, Costa Barros, Pavuna, Vila Rosali, Agostinho Porto, Coelho da Rocha, Belford Roxo )
JAPERI - Central do Brasil ↔ Japeri – 61,75 km com 20 estações (Central, São Cristovão, Maracanã, Silva Freire, Engenho de Dentro, Madureira, Deodoro, Ricardo de Albuquerque, Anchieta, Olinda, Nilópolis, Edson Passos, Mesquita, Presidente Juscelino, Nova Iguaçu, Comendador Soares, Austin, Queimados, Engenho Pedreira, Japeri )
PARACAMBI - Japeri ↔ Paracambi – 8,26 km com 3 estações (Japeri, Lajes, Paracambi)
VILA INHOMIRIM – Saracuruna ↔ Vila Inhomirim – 15,35 km com 8 estações (Saracuruna, Morabi, Imbariê, Manoel Belo, Parada Angélica, Piabetá, Fragoso, Vila Inhomirim)
GUAPIMIRM - Saracuruna ↔ Guapimirim – 17,3 km com 15 estações (Saracuruna, Parque Estrela, Santa Dalila, Suruí, Santa Guilhermina, Iriri, Magé, Jd Nova Marília, Jororó, Citrolândia, Parada Ideal, Jd Guapimirim, Parada Modelo, Parada Bananal, Guapimirim )
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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