TÚNEIS DO RIO - ATRAVESSANDO AS MONTANHAS, SEGUE A CIDADE CRESCENDO PRO OUTRO LADO DO TÚNEL.

Rugendas, pintor alemão que estava no Brasil no séc XIX definia a cidade do Rio de Janeiro: (...) Talvez não exista no mundo uma região como o Rio de Janeiro, com paisagens e belezas tão variadas, tanto do ponto de vista da forma grandiosa das montanhas, como dos contornos das praias. Em virtude da multidão de enseadas e promontórios, há uma variedade infinita de panoramas, tanto para o lado da baía e das suas ilhas como para o mar alto. Não são menores a riqueza e a variedade da vegetação.

Todo o bairro central do Rio de Janeiro vai assim nascer desta ofensiva contra o pântano, contra a lagoa e contra o mar, por meio de aterros colossais que duram até os nossos dias. A expansão vivenciada pela cidade do Rio de Janeiro só foi possível mediante às áreas conquistadas à custa do desmonte de morros, dos aterros e das drenagens saneadoras

Longe de apresentar nos anos recentes um crescimento em faixas periféricas, à maneira das principais metrópoles, o Rio é uma cidade que cresceu em pontas, aumentando consideravelmente as distâncias do centro. Daí a necessidade de frequentes retomadas de crescimento no núcleo primitivo, onde os morros vão sendo arrasados, o mar aterrado e a montanha perfurada para se diminuírem as distâncias. Com isso, vários túneis foram sendo criados na cidade ligando e criando bairros e expandindo a cidade.

A transposição diametral do Maciço da Tijuca se fez necessária. Este maciço, dotado de imponência e beleza, guarda nas nascentes de seus rios a origem dos primeiros mananciais de água potável da então colônia, que também buscava, no alto, em suas matas, a proteção contra os ataques dos inimigos, juntamente com a lenha e a pedra, bens fundamentais para o seu crescimento.

Por conta do maciço da Tijuca, a cidade assumiu uma forma caracteristicamente linear, o que vem dificultando até os nossos dias o provimento de infraestrutura. Estes fatores colaboram, em parte, com as dicotomias reais e simbólicas existentes entre a Zona Norte (industrial e concentradora de alguns bairros de classe média, afora os suburbanos) e a Zona Sul (de privilegiada orla marítima e repleta de bairros nobres).

O incremento do fluxo migratório somado ao da industrialização, bem como a expulsão da população do Centro promovida pelas reformas urbanas, resultou em um processo de ocupação dos subúrbios, ocorrendo também o remanejamento, para este segmento da cidade, das fábricas antes localizadas na área central. A Segunda Guerra Mundial acelerou o processo de evolução demográfica e industrialização

O crescimento da cidade, em parte determinado por fatores geográficos, passou a exigir deslocamentos da população cada vez maiores entre o local de trabalho e o de moradia, gerando crises dos transportes. É porém a partir da década de 50 que se agravam profundamente as grandes questões urbanas da área metropolitana do Rio de Janeiro: os carros tomam conta das ruas, o solo urbano tem seu preço altamente valorizado, e é enormemente intensificado o crescimento vertical da cidade. É também a partir da década de 50 que os problemas de deslocamentos urbanos se agravam cada vez mais, exigindo tanto a melhoria dos sistemas de transportes, como das vias de circulação. Esse problema era mais sério nos deslocamentos Centro-Zona Sul, em função do crescente uso dos automóveis, que congestionavam as vias de acesso ao Centro e Zona Norte da cidade. O auge desta situação se passa na década de 60 com a indústria automobilística auferindo recordes em sua produção, voltada para as classes mais abastadas, residentes no Rio de Janeiro, principalmente na Zona Sul. Passa a ser notório, a utilização de verbas para a melhoria do sistema viário para melhor uso de automóveis pela classe mais abastada em detrimento a necessidade de incentivo ao transporte de massa para a população trabalhadora.

Túnel Rio Comprido-Laranjeiras (O Túnel da Rua Alice).

Ele foi o primeiro túnel construído em nossa cidade, em 1886/87, ligando a rua Alice no Cosme Velho, à rua Barão de Petrópolis no Rio Comprido e servia como atalho entre as zonas Norte e Sul muito antes do Santa Bárbara e do Rebouças. A rua foi aberta, em seu trecho inicial, em 1887, por Klingelhoefer & Cia., cujo presidente era o engenheiro Eduardo Klingelhoefer da Fonseca, pai de Alice Klingelhoefer da Fonseca (1882-1960), homenageada dando seu nome à dita rua quando estava com cinco anos. Logo depois, o mesmo engenheiro Klingelhoefer projetou não só o prolongamento da rua até o topo do morro, como um túnel e linha de bondes ligando os bairros de Laranjeiras e Rio Comprido. Conseguiu realizar as obras da rua e túnel, mas não a da linha de bondes.

O túnel ganhou a tipologia dos túneis cariocas da época, luminárias redondas, embutidas no teto, que é revestido de azulejos, revestimento de pastilhas ( nos outros é de granito) nas paredes, e guarda-corpos das passagens de pedestres de material tubular.

Após as construções dos túneis Santa Bárbara e Rebouças, o Túnel Rio Comprido-Laranjeiras passou a ser menos utilizado. O fato de ser menos usado lhe garantiu uma boa conservação por alguns anos, mas a movimentação menor também deixou as entradas do Túnel menos seguras. Infelizmente esse túnel hoje se encontra em área de risco.

Túnel Alaor Prata (popularmente chamado de Túnel Velho).

O Túnel Velho surgiu em meados da década de 80 quando a Companhia Jardim Botânico pretendia estender suas linhas ao “pitoresco arrabalde de Copacabana”. A companhia solicitou permissão para prolongar seus trilhos, para o que teria que ser construído um túnel no Morro do Barroso. Neste contexto, Copacabana é fruto da ação conjunta do Estado, proprietários fundiários e promotores imobiliários, Muiitos representantes públicos eram proprietários de terrenos do arrabalde de Copacabana e, ao mesmo tempo, sócios das empresas particulares, que exerciam múltiplas operações vinculadas aos setores fundiário e imobiliário, em atuação no bairro. O advento do túnel, associado ao bonde, teve grande importância para a viabilização da Zona Sul, porção da cidade voltada para os grupos de elite que ansiavam por amenidades como a vida junto ao mar

No tocante à designação “Túnel Velho”, sabe-se que esta foi utilizada, popularmente, para fazer-se distinção do então “Túnel Novo” (Túnel do Leme), incorporado ao circuito dos túneis da cidade no início do século XX. Esta passagem, inaugurada em 15 de maio de 1892, sob os morros da Saudade e São João, liga as ruas Siqueira Campos e Real Grandeza, situadas respectivamente em Copacabana e Botafogo. Neste bairro o túnel encontra-se junto ao Cemitério de São João Batista. Nos seus primórdios, sua utilização estava franqueada à passagem apenas dos carros de bonde, sem a possibilidade de tráfego por outros veículos ou por pedestres. Todavia, na década de vinte, o mesmo sofreu alargamento; acabando por passar em 1970 por uma reforma radical, quando foi duplicado pela superposição de pistas, contando, para tal, com o rebaixamento de seu piso

Túnel do Leme

1a galeria – Galeria Coelho Cintra.

Em 4 de março de 1906 é inaugurado o então Túnel Novo (atualmente ainda tratado assim por muitos). Oficialmente, a primeira galeria do Túnel do Leme é chamada de Túnel Engenheiro José Cupertino Coelho Cintra, homenageando o gerente da Companhia de Bondes do Jardim Botânico. Com efeito, a conjugação do trinômio bonde, Túnel Velho, Túnel Novo veio consolidar a ocupação de Copacabana, propiciando a sua incorporação, definitiva, à malha urbana carioca. O Túnel Coelho Cintra conta, no presente, com quatro faixas de rolamento, ligando a Avenida Princesa Isabel em Copacabana à Avenida Lauro Sodré, em Botafogo.

2a galeria – Galeria Marques Porto.

O projeto da segunda galeria do Túnel do Leme maturou-se trinta anos após a inauguração da primeira, devido aos congestionamentos de tráfego (REIS, 1977: 113). A mesma foi inaugurada em 1943 e o seu nome evoca João Gaulberto Marques Porto, engenheiro responsável pelas obras de duplicação e alargamento do túnel. Ambas as galerias possuem dimensões semelhantes. No entanto, um fato digno de menção diz respeito à disposição dos fluxos de trânsito de cada uma. A galeria Marques Porto, identificada por sinalização existente em sua entrada serve, principalmente, como solução de continuidade ao fluxo de veículos proveniente do Túnel do Pasmado (abordado mais adiante) e, em seguida, à Avenida Lauro Sodré, situada no bairro de Botafogo. Por outro lado, a galeria Coelho Cintra, cuja “boca” de saída fica próxima à Igreja de Santa Terezinha, ao Shopping Center Rio Sul e à antiga casa de espetáculos Canecão, se caracteriza pelo sentido Copacabana - Botafogo. Exceção à esta disposição é verificada nas manhãs dos dias úteis, quando a galeria Marques Porto passa a funcionar em regime de mão-dupla, fazendo parte de um grande esquema de tráfego que objetiva facilitar o acesso ao centro, concentrador da maioria das oportunidades de trabalho na cidade.

Túnel João Ricardo

Um elo entre a área central e a zona portuária (1919). No espaço compreendido entre a área central, especificamente, entre a estação de Trens da Central do Brasil e a zona portuária, situa-se o Túnel João Ricardo que corta o Morro da Providência, com vistas ao acesso à avenida Rodrigues Alves, que margeia os armazéns atualmente em desuso, pelo deslocamento das atividades portuárias para a área revitalizada do Caju e adjacências. Desde sua inauguração, desempenhava um papel estratégico no deslocamento entre o centro da cidade e a área do porto, concentrada nos bairros da Gamboa, Saúde e Santo Cristo. A iniciativa da construção do Túnel João Ricardo passou por diversos planejamentos e intenções políticas. No entanto, sua efetivação somente tornou-se viável com a abertura ocorrida em 1919, na administração do prefeito Sá Freire Este cenário propício para a construção do túnel não combinou com a presença de cortiços e casas de cômodos em sua área o que gerou certos impasses na sua construção.

O mesmo liga a rua Bento Ribeiro – antiga Rua João Ricardo – à rua Rivadavia Correia (antiga rua 10 e rua da Gamboa) Funciona nas circunvizinhanças um movimentado entroncamento metro-rodo-ferroviário, no complexo que reúne ponto inicial da Estrada de Ferro Central do Brasil e o Terminal Rodoviário Américo Fontenelle. O túnel se constitui na principal via de saída dos ônibus intermunicipais que partem da periferia da Área Central com destino à Baixada Fluminense.

Túnel do Pasmado.

Dos três túneis, o Túnel do Pasmado foi o primeiro a ser inaugurado, em 1952, no transcurso da gestão do prefeito João Carlos Vital. Sua abertura concretizou o plano de encurtamento da distância Centro-Zona Sul através da ligação direta da Avenida Beira Mar (na praia de Botafogo) à Avenida Atlântica em Copacabana, buscando o aumento da fluidez do trânsito no bairro de Botafogo.

O Túnel do Pasmado permite a transposição do pequeno morro de mesmo nome e, tal e qual, como acontece com o Túnel do Leme. Sua galeria integra o mesmo esquema de tráfego com vistas a um melhor desempenho quanto ao deslocamento de veículos para o centro da cidade.

Túnel Sá Freire Alvim.

O Túnel Sá Freire Alvim (homenagem ao prefeito que o concluiu), inaugurado em 31 de janeiro de 1960, proporcionou à Copacabana uma terceira via paralela à praia. Com sua abertura solucionou-se, na ocasião, o congestionamento do tráfego no trecho da avenida Nossa Senhora de Copacabana, entre as ruas Miguel Lemos e Sá Ferreira, intensificado anteriormente pela obrigatoriedade da mão dupla no local. Permitiu-se, deste modo, imprimir um sentido único, para as pistas da avenida, voltado para o Centro da cidade. O traçado do Túnel Sá Freire Alvim atravessa o maciço do morro do Cantagalo, ligando a rua Barata Ribeiro à rua Raul Pompéia em sentido único, voltado para o Posto 6, área nobre da cidade nos limites dos bairros de Copacabana e Ipanema.

Túnel Major Rubem Vaz.

Com a entrega ao tráfego do Túnel Major Rubem Vaz, em 21 de abril de 1963, Copacabana ganhou uma outra via contínua, paralela à praia, ligando as ruas Tonelero e Pompeu Loureiro, facilitando, assim, o acesso pelo Corte de Cantagalo aos bairros situados ao redor da Lagoa Rodrigo de Freitas. Na travessia do maciço do Morro dos Cabritos seus 220 metros de extensão e 18 metros de largura são servidos por quatro faixas de tráfego (sentido Tonelero - Pompeu Loureiro). A construção foi executada em tempo recorde, durante apenas seis meses por iniciativa do Governo Carlos Lacerda (1960- 1965). A denominação oficial do túnel homenageia o Major da Aeronáutica Rubem Vaz, morto em atentado contra o então deputado Carlos Lacerda em agosto de 1954.

Finalmente, convém ressaltar que Copacabana possui diversos túneis atravessando ou permitindo acesso ao seu espaço por estar o bairro situado em uma faixa estreita de terra entre as montanhas do maciço da Tijuca e o mar e ainda por ser um bairro densamente habitado que por várias páginas da história encarnou o ideário de beleza e sonho de moradia de gerações.

Túnel Santa Bárbara (também conhecido como Túnel Catumbi-Laranjeiras).

A abertura de um túnel conectando os bairros de Laranjeiras (Zona Sul da cidade) e Catumbi (localizado entre a periferia da Área Central e a Zona Norte) foi assentada no Plano Agache, do urbanista francês Alfred Agache, em 1928. Anos após, em 1948, ocorreu o início das obras de perfuração

Contando atualmente com 1357 metros de comprimento por 18 metros de largura (9 metros para cada sentido), atravessando o maciço do Morro da Coroa, em sua vertente norte, no bairro do Catumbi. As escavações arrastaram-se por, praticamente, dois decênios e, apesar do projeto estar incluído no Plano de Realizações e Obras do Prefeito Negrão de Lima em 1957, somente foi efetivamente retomado e finalizado no decorrer da gestão Carlos Lacerda (estado da Guanabara, 1960-1965),

Os efeitos de sua construção se fizeram sentir principalmente nos bairros que “estavam no caminho” das novas vias expressas, túneis e viadutos. O bairro do Catumbi era um deles. O Governador Lacerda solucionou, localmente, a problemática das devastadoras enchentes, comuns ao bairro, efetivando diversas obras em suas galerias pluviais. Todavia, o sacrifício imposto à comunidade do Catumbi, disfarçado sob a chancela da necessidade de “progresso” e saneamento causou muita dor à sua população. Diversos imóveis, logradouros e a capela de Nossa Senhora da Conceição foram lenta e dolorosamente riscados do mapa. Deste modo, os proprietários de estabelecimentos comerciais e prédios residenciais, que estavam no caminho das obras, foram contemplados com indenizações irrisórias, restando aos inquilinos, a amargura do despejo e as lembranças. O Catumbi, dos dias atuais, além de servir como área de passagem plena de túneis e viadutos, está conformado em meio a casas comerciais, ao Sambódromo (palco dos Desfiles das Escolas de Samba do Rio de Janeiro) e ao cemitério São Francisco de Paula que guarda popularmente o nome de cemitério do Catumbi. O Túnel Santa Bárbara foi o primeiro túnel construído nos domínios do bairro, compondo uma parte de um conjunto de vias que foram projetadas para ligar a Avenida Brasil (principal eixo rodoviário da cidade) à Zona Sul, evitando assim a passagem pelo centro de negócios ou ainda permitindo uma conexão mais rápida à Área Central.

O advento do túnel e das respectivas vias de acesso transformaram o Catumbi, de bairro tradicionalmente vivido pelas comunidades das colônias portuguesa, espanhola e italiana (com seus cortiços e casas de cômodos, afamados blocos carnavalescos e significativas manifestações religiosas, notadamente em suas ruas sob a forma de procissões) em um bairro que se proletarizou acentuadamente nas últimas décadas. Em Laranjeiras e no Cosme Velho, bairros nobres os impactos resultantes da construção da via e do seu funcionamento foram de menor monta.

O Túnel Santa Bárbara foi considerado em sua inauguração, ocorrida a 22 de abril de 1964, como o mais moderno da América Latina sendo, por excelência, um marco na evolução técnica e histórica dos túneis na cidade. A partir dele, novas metodologias de perfuração e manutenção de túneis passaram a ser aplicadas.

O fato de ser o primeiro a contar com sistema de ventilação e exaustão, aparelhagem de radar, contagem de veículos, sinalização luminosa, recebimento independente de eletricidade, geradores de emergência, bem como circuito fechado de televisão para monitoramento de enguiços e acidentes. Tornou-se o primeiro a sofrer sérios problemas relacionados com a qualidade do ar, tendo a circulação de ônibus sido restringida, em sua galeria, por diversas vezes, como medida atenuadora. Como melhoria, foi feita a instalação de um sistema de novos ventiladores, controlados por computadores, para complementar a exaustão

A alcunha oficial, Santa Bárbara, decorre da tradição cristã, advinda das Minas Gerais do tempo da colônia, na qual a santa era cultuada como a protetora dos mineiros e dos trabalhadores em galerias subterrâneas . No interior da gruta os anos guardaram um tesouro escondido: um painel de cento e vinte metros quadrados criado pela pintora Djanira, realizado em cerâmica esmaltada, reproduzindo a imagem da santa. São desenhos abstratos e decorativos, coloridos suavemente em tons de roxo, azul e branco. No centro faz-se nítida a imagem de Santa Bárbara vestida com uma túnica, envolta em manto. Praticamente inacessível, por vinte anos, por ser o túnel uma passagem sem acesso à pedestres e na qual os veículos não podem parar, o mural foi intensamente castigado pela umidade, pelo calor e, principalmente, pela poluição que queimou a cor de muitos azulejos, cobrindo de fuligem a obra. Por iniciativa do então presidente da extinta FUNARJ, professor Darcy Ribeiro, o painel foi retirado do túnel para ser recuperado em 1985. Em 1996 foi submetido a uma nova restauração por uma equipe de profissionais do Museu Nacional de Belas Artes do Rio de Janeiro, onde permanece decorando o pátio interno do museu.

Túneis André e Antônio Rebouças (Túnel Rebouças).

No início dos anos vinte já havia a intenção por parte do Prefeito Carlos Sampaio em construir um túnel conectando, por trem, a Lagoa Rodrigo de Freitas à Zona Norte/Centro da cidade. Este túnel só viria a ser concretizado, quarenta anos depois, na administração do governador da Guanabara Carlos Lacerda, destinado, especificamente, ao transporte rodoviário – o Túnel Rebouças. Durante muito tempo a referida passagem figurou como o maior túnel viáriourbano do mundo, posição perdida em 1997 com a inauguração do Túnel da Covanca no bojo do trajeto da Linha Amarela.

A história de sua construção começa efetivamente em 1955, quando a então Secretaria de Viação e Obras elaborou projeto para o empreendimento de um túnel entre a Avenida Paulo de Frontin, no Rio Comprido, e a Rua Frei Veloso, na Lagoa, contando com um traçado praticamente igual ao atual. O mesmo chegou a ter concorrência pública e as obras só não foram iniciadas por causa do seu orçamento, à época, considerado elevado. Os planos permaneceram arquivados durante seis anos, até que, em 1961, foi promovida concorrência para a construção do trecho Cosme Velho – Lagoa, de acordo com as especificações originais. Os trabalhos foram iniciados em abril de 1962. Inaugurado oficialmente, no governo seguinte ao de Carlos Lacerda, pelo Governador Negrão de Lima, em 3 de outubro de 1967, somente passou a utilizar, sem interrupções, duas pistas, funcionando em ambos os sentidos, no dia 9 de novembro de 1972.

O Túnel Rebouças possui 5.600 metros de galerias, medindo cada uma 9 metros de largura, com três pistas de rolamento em ambos os sentidos. Atravessa o maciço da Tijuca em duas seções de galerias duplas: uma, do Rio Comprido ao Cosme Velho, com 760 metros de extensão e a outra, do Cosme Velho à Lagoa, apresentando o comprimento de 2040 metros.

O Túnel Rebouças facilita o fluxo direto de veículos entre a Lagoa e bairros vizinhos (como Humaitá e Jardim Botânico) e os bairros de Cosme Velho e depois Laranjeiras. Conjugado com o Elevado da Avenida Paulo de Frontin, no Rio Comprido (Zona Norte da cidade), cumpre a ligação com a Avenida Francisco Bicalho, recebendo e conduzindo as correntes de tráfego para a Tijuca, Avenida Brasil, Centro e Cais do Porto.

A referência aos nomes oficiais do túnel, André e Antônio Rebouças, remonta ao tempo do Império e a estes dois irmãos e engenheiros. Negros e filhos de famílias de poucos recursos, do interior da Bahia, os irmãos Rebouças formaram-se na Escola Politécnica do Rio de Janeiro. André Rebouças foi o autor dos projetos dos portos do Maranhão, Rio Grande do Norte e Rio de Janeiro, destacando-se ainda como defensor da campanha abolicionista. Dentre as realizações de Antônio Rebouças estão a construção da subida da Serra do Mar, no Paraná, e as docas da Alfândega do Rio de Janeiro. Observa-se, através de placas da prefeitura, que André Rebouças empresta o nome à dupla de galerias envolvidas na trajetória da Lagoa ao Rio Comprido, cabendo a Antônio Rebouças denominar o sentido inverso.

Neste bairro do Rio Comprido, o seu logradouro mais nobre, a Avenida Paulo de Frontin, sofreu uma mudança radical em razão da construção do Elevado do mesmo nome, afixado sobre toda a extensão de seu espaço. Como consequência, o segmento de renda abastada, que residia nos casarões locais, migrou para outras áreas da cidade. Da mesma forma, os seus prédios de alguns pisos desvalorizaram-se em decorrência da poluição intensa do ar, do barulho provocado pelos veículos, bem como pelo ensombreamento causado pelo elevado. Atenuando as circunstâncias, e diante da ampla acessibilidade do lugar a custos menos onerosos, um segmento do empresariado passou a se utilizar dos prédios que ladeiam a avenida investindo e transformando-os em fixos sociais como clínicas, laboratórios, instituições de ensino, sedes de empresas, dentre outras formas de comércio e serviços.

Os túneis do complexo Lagoa-Barra: Zuzu Angel (1971), Joá (1971), São Conrado (1971) e Túnel acústico da PUC (1982) – A expansão da cidade dos “ricos”

A exemplo do que ocorreu em Copacabana, os túneis, desta feita, associados a outras vias, servem outra vez como elementos integradores de novas áreas à cidade do Rio de Janeiro. Os grandes espaços da planície de Jacarepaguá eram a alternativa natural para o crescimento da urbe. A construção da auto-estrada Lagoa-Barra, neste sentido, foi a obra pioneira responsável pelo seu desenvolvimento.

Um dos objetivos era propiciar a ampliação dos domínios do estado, com o deslocamento do eixo do complexo industrial e residencial para as Baixadas de Jacarepaguá, Campo Grande e Santa Cruz, a época, ainda pouco habitadas e de grande potencialidade em recursos econômicos

Ao longo de todo o processo de ocupação da planície, trava-se uma verdadeira “marcha para Oeste” e, de igual forma ao que havia ocorrido com a Zona Sul, veio com intensa especulação imobiliária que determinou a expansão da parte rica da cidade em direção aos bairros nobres de São Conrado e a Barra da Tijuca. Desde o início dos anos oitenta o boom imobiliário também atingiu o bairro de Jacarepaguá, um dos recordistas na oferta de novos imóveis, ajudando a compor, em menor escala, o novo “Eldorado” da classe média do Rio de Janeiro.

Do Anel Rodoviário há vários trechos que merecem destaque. Entre eles devido a importância e grandiosidade está a Auto-Estrada Lagoa-Barra que consta de várias obras de arte: túneis, viadutos, pontes, elevados e liga a Lagoa Rodrigo de Freitas, junto ao Jockey Clube, à vasta planície litorânea de Jacarepaguá (Praça Euvaldo Lodi, na Barra da Tijuca), numa extensão de 10,5 km, com duas pistas independentes, com duas faixas de tráfego em cada sentido. Foi dividida em três trechos: 1o trecho, Lagoa–Rocinha; 2o trecho, Rocinha–São Conrado; 3o trecho, São Conrado–Barra da Tijuca.. A Auto-Estrada Lagoa Barra possui 4 túneis.

Túnel Zuzu Angel (anteriormente chamado de Túnel Dois Irmãos). O Túnel Zuzu Angel liga à Gávea ao bairro nobre de São Conrado, nas proximidades da ex-favela da Rocinha. Este túnel atravessa a Pedra Dois Irmãos. Inicialmente Túnel Dois Irmãos, passou oficialmente a se chamar Túnel Zuzu Angel como forma de resgate à memória da estilista Zuleika Angel Jones, morta em um atentado político, reconhecido como tal pelo governo em 1998 (segundo o Jornal do Brasil de 26 de março do mesmo ano). Zuzu Angel, quando dirigindo à saída do túnel em pauta, no sentido São Conrado, foi supostamente atingida por outro veículo, vitimando-se fatalmente. O motivo do acidente teria sido gerado pela campanha empreendida pela estilista para esclarecer a morte do filho, Stuart Jones, preso e morto durante o regime militar

Tunel São Conrado (também conhecido como Túnel do Pepino) e Túnel do Joá. Ambos os túneis se encontram bastante próximos um do outro, em um sítio de excepcional beleza que segue o padrão estético da natureza carioca de mar e montanha. O Túnel São Conrado, também conhecido como Túnel do Pepino, conta com a extensão de 260 (duzentos e sessenta) metros, localizando-se sob maciço da Pedra da Gávea. Este túnel liga a praia de São Conrado (Pepino) ao Elevado das Bandeiras, apresentando suas pistas dispostas em dois andares sobrepostos. Na continuação, o elevado das Bandeiras, popularmente conhecido como elevado do Joá, forma um dos conjuntos arquitetônicos mais extraordinários da cidade, com rara panorâmica sobre o oceano Atlântico e a sensação de se estar “flutuando” por sobre o mar.

Em sequência, após o elevado, chega-se ao Túnel do Joá que possui 350 metros de extensão. Suas galerias atravessam de igual forma o maciço da Pedra da Gávea, sob o morro do Joá, servindo de ligação entre a encosta do Joá (elevado das Bandeiras) e a entrada da Barra da Tijuca (Avenida Ministro Ivan Lins),

Túnel acústico da PUC. O Túnel acústico da PUC difere dos demais, na medida em que se constitui em uma proteção artificial de concreto, envolvendo, acima e lateralmente, um segmento de pistas da auto-estrada Lagoa-Barra e ainda por atravessar literalmente uma seção de um prédio de apartamentos. Este falso túnel foi entregue ao público em 1982, coincidindo com a inauguração oficial da auto-estrada Lagoa-Barra. Trata-se de um recurso técnico sob a forma de uma cobertura para abafamento sonoro, fechando as partes superior e lateral das pistas no trecho de 400 metros que fica na encosta, junto à Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro, a PUC.

Túnel Martim de Sá (Túnel Frei Caneca - 1977):

Da mesma forma em que os túneis Sá Freire Alvim e Major Vaz foram construídos, com vistas ao desafogo do trânsito de Copacabana, eliminando desvios e passagens por vias em regime de mão dupla, o Túnel Martim de Sá também foi concebido para minorar os problemas de circulação de veículos em uma área específica da cidade. Em termos de localização espacial, a galeria do Túnel Martim de Sá está disposta em posição transversal à do seu vizinho, o Túnel Santa Bárbara, encontrando-se mais adiante da saída deste último para o Catumbi,

Com a inclusão do Túnel Martim de Sá, em 15 de março de 1977, no rol dos túneis cariocas, ligando a rua Frei Caneca (cujo nome identifica popularmente o túnel) à avenida Henrique Valadares e a rua do Riachuelo, possibilitou-se a criação de um trajeto alternativo, de acesso de bairros da Zona Norte como a Tijuca (concentradora de uma expressiva camada de população da classe média), para o Centro de Negócios, em itinerário paralelo à concorrida avenida Presidente Vargas. O preço pago pelo empreendimento foi onerado pela demora de oito anos para a sua finalização, devido, em parte, à problemas geológicos causados pela predominância no terreno de rocha decomposta e pela presença de infiltrações de água, instabilizando a área construída

O Túnel Martim de Sá possui um comprimento de 350 metros, contando com três faixas de tráfego em sentido único, e que a escolha do seu nome presta homenagem à Martim de Sá, que exerceu o posto de governador do Rio de Janeiro em três períodos distintos no século XVII.

Túnel Noel Rosa (1978):

O primeiro a servir unicamente a Zona Norte. A inauguração em 1978 desta passagem de 1.187 metros, contando com duas galerias sobrepostas de 9 metros de largura cada, tem uma significância que vai além da ligação, em ambos os sentidos, do bairro de Vila Isabel ao do Sampaio, sob a serra do Engenho Novo, na Zona Norte do Rio de Janeiro. Na realidade, existe uma nítida concentração de túneis servindo a Zona Sul e a Barra da Tijuca, que em geral abrigam a maior parte da população de alto poder aquisitivo da cidade. Em oposição a este perfil que reforça a segregação espacial, também no momento da distribuição e implantação de equipamentos urbanos, o Túnel Noel Rosa se apresenta como o único túnel cujo funcionamento veio a atender exclusivamente a Zona Norte, propiciando uma nova ligação entre as áreas de influência da Tijuca e do Méier, (subcentros comerciais de expressão),

Ao se abordar o Túnel Noel Rosa, faz-se necessário a lembrança da obra daquele a quem empresta o nome. Noel de Medeiros Rosa nasceu em 1911 em Vila Isabel, bairro da Zona Norte carioca, sendo considerado um dos seus filhos mais ilustres

Os túneis da Linha Amarela (1997): Túnel da Covanca, Túnel falso da Suíça Carioca, Túnel Geólogo Enzo Totis e Túnel Engenheiro Enaldo Cravo Peixoto.

A Linha Amarela também faz parte do projeto, idealizado nos anos 70, de linhas policrômicas, plano este destinado a dotar o então estado da Guanabara de vias que proporcionassem sua integração. A criação da Linha Amarela, inserida no contexto do Plano Piloto da Baixada de Jacarepaguá, objetivava a adequação viária para o crescimento previsto para a área, auxiliando também na sua integração com o restante do estado, a igual exemplo da sua antecessora, a auto-estrada Lagoa-Barra. Neste sentido, vale a constatação de que o crescimento da Barra da Tijuca tem origem no desenvolvimento do sistema viário.

A efetiva integração da Barra da Tijuca ao Rio de Janeiro, tendo o processo se consolidado em 1997 com a inauguração da Linha Amarela, um corredor expresso, sul-norte, transversal às principais vias da cidade, unindo Barra da Tijuca e Jacarepaguá, na Zona Oeste, até a Linha Vermelha, na altura da Ilha do Fundão, e por meio desta última via até o Centro. Pelo seu caminho se descortinam diversos bairros do subúrbio e Zona Norte como Água Santa, Encantado e o grande Méier, proporcionando aos moradores das vizinhanças um verdadeiro ganho em termos de mobilidade, dinamizando e expandindo as possibilidades de lazer e trabalho, na medida em que, por exemplo, foi encurtada a distância que separava estes locais do subcentro da Barra da Tijuca, pleno em oportunidades de trabalho no setor de serviços e de possibilidades de lazer, concentradas, sobretudo, ao longo da orla marítima que acompanha a baixada de Jacarepaguá, repleta de encantos e amenidades.

A Linha Amarela possui quatro túneis: Túnel Engenheiro Enaldo Cravo Peixoto (158 metros), Túnel Geólogo Enzo Totis (266 metros), Túnel falso da Suíça Carioca (130 metros) e Túnel Engenheiro de Paula Soares (2.197 metros), sob o maciço da Covanca, dentre todos, o de maior magnitude , sendo conhecido como Túnel da Covanca superando o Túnel Rebouças em dimensão.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Carvalho, Ronaldo Cerqueira - Rio de Janeiro: uma cidade conectada por túneis COLEÇÃO ESTUDOS CARIOCAS Nº 20040201 Fevereiro – 2004 -UERJ

https://rioquepassou.com.br/2005/05/12/tunel-da-rua-alice/

https://www.bairrodaslaranjeiras.com.br/amal/jf217_memoria.shtml